FAQ

In allen Fahrzeugen liegt eine Ladekarte. Mit dieser Karte kann an allen Ladestationen der EWE und des Betreibers WAYDO sowie an vielen weiteren Ladesäulen geladen werden. Das Aufladen dauert etwa 1 Stunde je 110 km Reichweite an einer 22 kW-Ladestation. Standorte  können unter diesem Link aufgerufen werden. Weitere Informationen zum Ladevorgang unterwegs gibt’s hier: Wie kann ich unterwegs laden?

Ganz einfach: Wir müssen dafür sorgen, dass ihr immer ein voll aufgeladenes Auto bekommt. Deswegen muss der Dorfstromer nach der Miete zurück an die Ladesäule. Das sogenannte „Freefloating“ ist nur möglich, wenn man über eine sehr hohe Anzahl von Autos verfügt, um den Kunden eine gute Chance zu geben, in Laufweite ein freies Auto zu finden. Für unseren Dorfstromer ist standortgebundenes Carsharing die einfachste und beste Option.

Grundsätzlich ja! Vorausgesetzt natürlich, dass das Auto frei ist. Über die App oder die Webseite buchen und losfahren. Das geht auch, wenn du mit dem Smartphone vor dem Auto stehst.

Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Wir wollen so die Umweltbelastungen reduzieren und trotzdem für alle Nutzer attraktiv sein. Außerdem ist es tatsächlich auch einfacher: der Dorfstromer wird vor jeder Nutzung aufgeladen und ist damit immer vollgetankt. Es entfällt das umständliche Hantieren mit Tankkarten oder anderen Lösungen.

Elektroautos haben kein Schaltgetriebe, sie fahren also ähnlich wie Autos mit Automatikgetriebe. Je nach Fahrzeugtyp gibt es nur Stopp, Vorwärts oder Rückwärts. Da kein Verbrennungsmotor gestartet werden muss, schaltet man einfach auf Vorwärts (bzw. Rückwärts) und tritt auf das Fahrpedal und los geht’s. Alle anderen Funktionen sind dann wie bei „normalen“ Autos.

Die Gewinnung von Rohstoffen für die Herstellung von Fahrbatterien für Elektroautos ist heutzutage prinzipiell in der Tat noch problematisch. Deshalb gibt es vielfältige Bestrebungen, Batterien nachhaltiger werden zu lassen, wie z. B. die Förderung deutschen Lithiums, den Umstieg auf anorganische Elektrolyte (die deutlich mehr Ladezyklen und ein geringeres Brandrisiko versprechen), die Entwicklung von Kobalt-reduzierten Batterien oder Alternativen wie Zink-Luft-Batterien oder Natrium-Ionen-Akkus. Auch die sog. „Second-Life-Nutzung“ von ausrangierten Akkus z. B. als Stromspeicher (für die eine geringere Kapazität erforderlich ist) und das sich ständig verbessernde Batterierecycling stellen schon in nächster Zukunft weitaus nachhaltigere Lebenszyklen von Akkus in Aussicht. Die für den Dorfstromer aufgebaute Ladeinfrastruktur wird auch von späteren Fahrzeugen mit modernen, umweltfreundlicheren Akkus genutzt werden können. Deshalb (und selbstverständlich wegen weiterer Effekte wie der Reduzierung der Gesamtzahl von Autos durch das Sharing oder der reduzierten Abgas- und Lärmemissionen vor Ort) setzen wir bewusst auf Elektromobilität; wir sind davon überzeugt, dass die Vorteile schon jetzt über die Nachteile überwiegen.

„Whataboutisms“ sind natürlich kein sauberes Argumentieren, einige greifen hier aber dennoch: Lithium wird nicht nur für die Herstellung von Batterien und Akkus benötigt, sondern auch z. B. für Katalysatoren, AdBlue-Reaktoren und moderne Zündkerzen. Kobalt wird u. a. für hochfeste Stahllegierungen und ebenfalls in Katalysatoren verwendet. Und nicht zuletzt: Die Förderung von Erdöl ist nicht minder problematisch (v.a. Fracking).

Das Argument, die maschinelle Herstellung von Akkus sei CO₂-intensiv, ist übrigens erstaunlich uninformiert: Selbstverständlich entspricht die Energiebilanz eines hergestellten Akkus der Energiebilanz der dafür aufgewandten elektrischen Energie. Stammt die, wie bei einzelnen Tesla-Werken bereits heute, zu 100 % aus Solarenergie, dann liegt die für die Herstellung eines Akkus entstehende CO₂-Menge bei null. Diese Entscheidung trifft der Hersteller.

Die Energiewende besteht aus vielen einzelnen Bausteinen; betrachtet man nur einen, sieht man nicht das ganze Bild.

Wichtig vorweg: E-Autos brennen nicht heftiger oder häufiger als „Verbrenner“, hier findet nur eine asymmetrische Berichterstattung statt, weil das Phänomen relativ neu ist. Allerdings brennen Batterien länger: Es kommt zwischen den einzelnen Zellen zu einer Kettenreaktion von Kurzschlüssen (dem sog. „thermal runway“) – der Akku eines E-Autos kann 48 Stunden lang brennen.

Die brennenden Chemikalien einer Batterie lassen sich nicht durch Ersticken löschen, sondern müssen mit viel Wasser gekühlt werden (11.000 Liter vs. 2.000 Liter mit Schaum für einen Verbrenner). Hierfür haben einzelne Städte bereits riesige Wassertanks angeschafft, in denen brennende E-Autos komplett untergetaucht die genannten 48 Stunden lang belassen werden können.

Ätzende und giftige Gase entstehen bei jedem Autobrand. Problematisch bei Akkubränden ist die mögliche Entstehung von Flusssäuredämpfen, wegen der ggf. eine Evakuierung der umliegenden Wohngebiete notwendig werden kann.

Wasserstoff, der (zurecht) als eine weitere Alternative zu fossilen Brennstoffen gehandelt wird, ist deutlich problematischer und feuergefährlicher als Batterien. Es ist hochoxidativ, d. h. es hat eine deutlich höhere Entzündbarkeit. Auch seine Lagerung ist nach wie vor ein Problem, auch, weil es aufgrund seiner geringen Molekülgröße durch viele Feststoffe hindurch diffundiert.